Rowerzysta: Trzeba wykształcić kompetentnych drogowców

- Władze Amsterdamu mówią wprost, że gdyby nie rowery, trzeba by wyburzyć pół miasta pod ulice. Bo rower to najbardziej efektywny środek transportu: zajmuje dziesięć razy mniej miejsca niż samochód, nie truje i nie hałasuje - mówi Aleksander Buczyński*

Anna Tarnowska: Co to są miasta rowerowe?

Aleksander Buczyński: To miasta, w których poruszanie się rowerem jest łatwe, przyjemne i przede wszystkim bezpieczne. Dzięki temu są czystsze, cichsze, zdrowsze i przyjazne zarówno dla mieszkańców, jak i turystów. Kiedy byłem na wizycie studyjnej w Berlinie, pierwsze wrażenie ludzi z różnych miast Polski było: "Jak tu cicho...". A to przecież trzymilionowa, tętniąca życiem stolica.

Czy w Polsce stworzenie takich rowerowych miast jest w ogóle możliwe?

- Oczywiście, ale trzeba pozbyć się kompleksów i wykształcić kompetentnych drogowców, nastawionych na rozwiązywanie problemów, a nie znajdowanie usprawiedliwień. Pretekst do tego, żeby nie tworzyć udogodnień dla rowerzystów, zawsze można znaleźć. Ale przegląd miast rowerowych, w których infrastruktura drogowa jest znakomicie przystosowana do potrzeb cyklistów, pokazuje, że są to tylko preteksty, a nie obiektywne uwarunkowania. Najbardziej rowerowymi miastami są oczywiście te holenderskie i duńskie. Ale gonią je też niemieckie, austriackie, szwajcarskie, szwedzkie, fińskie, niektóre brytyjskie, irlandzkie czy włoskie. Są tak różne, że obalają wszelkie przesądy, np. na temat wpływu klimatu czy wielkości miasta na popularność rowerów. A same miasta na tym zyskują.

W jaki sposób?

- To oszczędność miejsca i pieniędzy. Władze Amsterdamu mówią wprost, że gdyby nie rowery, trzeba by wyburzyć pół miasta pod ulice. Rower jest jak siedmiomilowe buty: zajmuje dziesięć razy mniej miejsca niż samochód, zarówno kiedy jedzie, jak i parkuje. Nie smrodzi, nie truje środowiska, nie hałasuje i przejeżdża przez centrum szybciej niż auto, które stoi w korkach.

Ale i rowerowe miasta jakoś muszą sobie radzić z ruchem samochodowym.

- Ułatwienia dla rowerzystów niekoniecznie muszą oznaczać utrudnienia dla kierowców. Ale 70-80 proc. sieci ulic w tych miastach to strefa "Tempo 30", w której samochód po prostu musi dostosować swoją szybkość do rowerów. Zwłaszcza w centrum i na trasach dojazdowych do niego ruch samochodowy ogranicza się do minimum. Dużo jest elementów, które nie uniemożliwiają korzystania z samochodu, ale do niego zniechęcają - tam, gdzie rower może przejechać na wprost, auto musi nadkładać drogi.

Czyli można budować ścieżki rowerowe, nie przekopując całej ulicy.

- W niektórych miejscach, zwłaszcza w centrum, wystarczy umiejętne wyznaczenie pasów na jezdni. Najważniejsze jednak to pamiętać o rowerach przy każdej inwestycji miejskiej - od budowy nowej ulicy po remont chodnika czy sygnalizacji na skrzyżowaniu. W ścieżkach rowerowych najwięcej kosztuje poprawianie tego, co zostało spartaczone przy okazji innej inwestycji - zdarza się na przykład, że przeprowadzenie ścieżki wymaga przestawienia niedawno wyremontowanych sygnalizatorów lub latarni, co wielokrotnie zwiększa koszty. Nie rozumiem tłumaczeń drogowców, że miasta nie stać na budowę dróg rowerowych, bo one są jednym z najtańszych rodzajów infrastruktury. Miasta może nie być stać na drogi dla samochodów, które są faktycznie drogie, ale pieniądze na ścieżki rowerowe zawsze można znaleźć w budżecie.

Wspólnie z rowerzystami walczymy o ścieżkę rowerową wzdłuż ulicy Gdańskiej. Jakie rozwiązanie z tych, które zaproponowaliśmy wcześniej, jest najlepsze?

- Jest to ulica prowadząca do ścisłego centrum miasta. Dlatego podobają mi się pomysły z wyznaczaniem pasów dla rowerów z jezdni. W ten sposób zniechęcamy do wjazdu samochodem do centrum, a jednocześnie oferujemy alternatywę.

Ile można zaoszczędzić dojeżdżając do pracy rowerem, a nie samochodem?

- Koszty i czas przejazdu samochodem bardzo różnią się w zależności od miasta i marki. Jeśli do pracy mamy 10 km, rowerem pokonamy ten dystans w 40 minut, a w przypadku osób wysportowanych nawet w pół godziny. Jeżeli pracujemy w centrum, autem zejdzie nam tyle samo. Ale półgodzinne siedzenie w samochodzie to tylko strata czasu. A jadąc 30 minut na rowerze, fundujemy sobie niezbędną codzienną dawkę ruchu. Nie wspominam o kosztach benzyny, AC, OC i przeglądów technicznych.



*Aleksander Buczyński - ekspert ds. komunikacji rowerowej Centrum Zrównoważonego Transportu. Projektant koncepcji sieci tras rowerowych m.in. dla Warszawy, Olsztyna, Białołęki, powiatu hajnowskiego i gminy Wołomin. Autor pierwszego w Polsce kompleksowego opracowania wypadków drogowych z udziałem rowerzystów. Teraz zajmuje się pomiarami ruchu rowerowego i analizą danych o zdarzeniach drogowych z udziałem rowerzystów w Zespole ds. Ścieżek Rowerowych w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad