Debata o lotnisku w bydgoskiej "Gazecie"
2010-02-05
, aktualizacja: 05.02.2010 19:14
W "Gazecie Wyborczej" odbyła się debata poświęcona bydgoskiemu lotnisku. Wzięli w niej udział Piotr Całbecki, marszałek województwa kujawsko-pomorskiego; Krzysztof Wojtkowiak, prezes Portu Lotniczego; Tomasz Kułakowski, prezes firmy Tok Consulting, były szef sprzedaży Ryanair na Europę Środkowo-Wschodnią, były dyrektor ds. sprzedaży elektronicznej PLL Lot; Ryszard Małachowski, redaktor magazynu "Lotnisko", były wiceprezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Oto zapis dyskusji:
Jacek Glugla, redaktor naczelny "Gazety Wyborczej" w Bydgoszczy: Witam państwa bardzo serdecznie na tym spotkaniu, bo nie nazwę tego debatą. Chciałbym abyśmy porozmawiali na temat przyszłości bydgoskiego lotniska, o jego perspektywach. Mam nadzieję, że w tym krótkim czasie uda nam się dojść do jakiś wniosków, a przynajmniej wymienić się naszymi poglądami, doświadczeniem. Może wszyscy się czegoś nauczymy. "Gazecie" przyświeca cel, aby nasi czytelnicy jak najwięcej się dowiedzieli i mogli sobie wyrobić opinię na temat tego, co się dzieje i co ważnego wydarzy się w porcie lotniczym.
Krzysztof Aładowicz, "Gazeta Wyborcza": Witam serdecznie. Dużo się dzieje wokół naszego bydgoskiego lotniska w ostatnich tygodniach czy miesiącach. Nie ma właściwie tygodnia, aby w bydgoskiej prasie nie pojawiało się kilka bardziej lub mniej przychylnych tekstów i na temat funkcjonowania lotniska, i na temat zarządzania lotniskiem, i na temat jakości akcjonariatu tego lotniska. Mam nadzieje, że uda się nam dzisiaj wyciągnąć jakieś ciekawe wnioski, po to by nasze lotnisko się dobrze rozwijało, goniło naszą konkurencję dalszą i bliższą w postaci Gdańska, Poznania czy Warszawy. Pierwsze pytanie do pana marszałka województwa. Wszystko wskazuje na to, że za kilka miesięcy stanie się pan głównym akcjonariuszem tego lotniska. A sprawia ono problemy. I poprzedniemu właścicielowi - miastu, który sobie z lotniskiem nie poradził i musiał go sprzedać prywatnej firmie, prywatnemu inwestorowi, który z powodu problemów na rynku za chwilę go sprzeda. Po co panu marszałkowi taki kłopot?
Piotr Całbecki: Jest kilka powodów. Pierwszy, ten elementarny jest związany ze strategią naszego województwa, gdzie bydgoski port lotniczy został przedstawiony jako strategiczny dla rozwoju regionu i naszego kontaktu ze światem. Jeśli rzeczywiście chcemy realizować strategię, to nie możemy być obojętnym na to co się dzieje z portem lotniczym. Drugi powód to taki, że przyjmując literalnie złożenie, że na świecie porty lotnicze funkcjonują z różnym akcjonariatem, z różnymi właścicielami i prywatnymi i publicznymi, my mieliśmy nadzieję, że podejmując działania z prywatnym inwestorem, że za pieniędzmi, pójdzie również stabilizacja sytuacji w porcie. Warto zaznaczyć, że to nie my rozpoczęliśmy dyskusję na temat odsprzedaży w spółce tych udziałów. Airports International rezygnuje dzisiaj z tych udziałów, które posiada. Musieliśmy na tą ofertę zareagować, bo nie chcemy, aby przypadek decydował o tym, co dalej będzie się z portem działo. I sejmik województwa podjął decyzję o chęci nabycia udziałów. Chcę jeszcze jedno zaznaczyć. Przyjęliśmy argumenty miasta Bydgoszcz, które dotąd było głównym koordynatorem jeśli chodzi o utrzymanie połączeń i funkcjonowanie portu lotniczego. A z tego portu korzystają wszyscy mieszkańcy. I pomyśleliśmy, że rzeczywiście powinniśmy być tym podmiotem, który bierze na siebie odpowiedzialność za rozwój portu i jego funkcjonowanie. Kiedy okazało się, że AI chce się wycofać, to pojawiła się okazja, żeby wrócić do tej dyskusji sprzed 1,5 roku. Przecież władze Bydgoszczy słusznie mocno napierały, żeby dzielić się kosztami funkcjonowania portu solidarnie w całym regionie, bo służy on nie tylko mieszkańcom Bydgoszczy.
Aładowicz: Za wszelką cenę chce Pan kupić ten port? Widziałem ofertę włoskiej firmy, która jest znana w branży lotniczej, gotowa zapłacić za nasze lotnisko milion euro. My dajemy aż 4 mln euro. To bardzo dużo w stosunku do innych propozycji.
Całbecki: Pieniądze grają bardzo ważną rolę, a ja nie znam żadnej innej oferty złożonej głównemu akcjonariuszowi. My ją otrzymaliśmy. Dyskusja zaczęła się od 25 mln zł, schodzimy do kwoty 16,5 mln zł. Trudno mi dyskutować o tym. Ja też chętnie kupiłbym port lotniczy za 400 euro. Ale trudno mi powiedzieć, jakie są inne oferty. Chcę podkreślić, że zarządzanie portem nie musi się wiązać tylko z głównym udziałowcem. My najprawdopodobniej będziemy chcieli szukać kogoś do partnerstwa w tym obszarze.
Aładowicz: Czy można to rozumieć, w ten sposób, że kupujemy port po to, by za chwilę go sprzedać?
Całbecki: Ten eksperyment już przerabialiśmy i na razie chyba wystarczy. Choć w biznesie nic nie jest wykluczone. Na pewno będziemy szukać partnerów, którzy mają doświadczenie i być może będą chcieli z nami współpracować.
Aładowicz: Pytanie do pana Małachowskiego. Jak to wygląda z prywatnymi portami lotniczymi na świecie czy w Europie. Takie eksperymenty prywatyzacyjne z reguły się nie udają, czy jednak są na tym polu sukcesy?
Ryszard Małachowski: Oczywiście, że się udają. Są kraje, gdzie porty są wyłącznie prywatne, przykładowo w Wielkiej Brytanii. Tam jest kilku zarządzających, w tym dwie duże firmy. W Hiszpanii lotniska duże, takie jak Bydgoszcz są w rękach jednej firmy, podobnej do Polskich Portów Lotniczych. Pomysłów na własność jest dużo.
Aładowicz: A dlaczego ta bydgoska prywatyzacja się nie udała?
Małachowski: Ja nie twierdzę, że się nie udała. To jest jedyne lotnisko w Polsce w którym udało się przeprowadzić prywatyzację.
Aładowicz: Ale za chwilę będziemy musieli przeprowadzić proces odwrotny.
Małachowski: To nie jest proste pytanie. Sytuacja na rynku jest bardzo konkretna. I bieżący rok dla lotnisk wcale nie będzie taki łatwy nadal. A zeszłoroczne wyniki państwa lotniska, jak na to co się dzieje, są zupełnie niezłe, żeby nie powiedzieć, bardzo dobre. Straciliśmy bardzo niewiele. Jeżeli AI będzie zmuszony do sprzedawania, to tutaj próba zapobieżenia przejścia akcji w jakieś niepewne ręce, albo wrogiego przejęcia jest bardzo rozsądna. Ale ja bym nie decydował, że jest to jedyne rozwiązanie i panaceum na wszystkie problemy. Dlatego optymalizacja układu właścicielskiego jest jednym z elementów gry. Jaki powinien być układ właścicielski, żeby te lotniska funkcjonowały. My musimy wziąć pod uwagę, że jesteśmy członkami Unii Europejskiej, że w tej chwili zaczynają nam stukać do drzwi europejskie przepisy. Tam były proponowane poważne zapisy, które pozwalałby dużym jednostkom zarządzającym, bardzo szybko ekspandować na małe lotniska. Mamy za chwilę otwarcie dużego portu Berlin Schonefeld i sytuacja rynkowa bardzo poważnie się zmieni. I takiemu miastu jak Bydgoszcz, przy takiej ilości mieszkańców, przy tym znaczenie ekonomicznym, politycznym, lotnisko jest niezbędne. W związku z tym ruchy tutaj trzeba wykonywać bardzo ostrożnie.
Aładowicz: Czyli w którą stronę lepiej pójść? Szukać kolejnego inwestora czy oddać lotnisko w ręce samorządu?
Małachowski: Nie wiem, czy w tej sali ktoś potrafi odpowiedzieć, które rozwiązanie będzie idealne. Raczej trzeba odpowiedzieć na aktualną sytuację, na to co się dzieje z lotniskiem. A ma ono dużą szansę, się rozwija. Wcale nie jestem przekonany, że AI zdecyduje się sprzedać swoje akcje. Nie słyszałem, aby był na ten temat jakiś papier twardy, w którym byłoby stwierdzenie, że jest to jedyne rozwiązanie, które bierzemy pod uwagę. Jeśli samorząd ma pieniądze, może należy zwiększyć akcjonariat, może spróbować wypuścić dodatkowe akcje? I te pieniądze przeznaczone na wykup, włożyć do lotniska, zwiększając udział samorządu. Sposobów na wbicie gwoździa jest kupę. Młotkiem, siekierą, aparatem fotograficznym. Film kultowy pokazywał, że można to zrobić czołgiem.
Aładowicz: Ja obawiam się jednej rzeczy. Z chwilą, gdy port dostanie się w ręce samorządu, a co za tym idzie polityków, którzy na wszystkim oczywiście się znać nie muszą, to zabraknie profesjonalistów, którzy mogliby tym zarządzać. Ubolewam nad tym, ale niestety najczęściej kończy się to zajmowaniem stanowisk, poukładanie swoich i tyle. I może się będzie jakoś kręciło.
Całbecki: Nie obawiam się takiego scenariusza. Potrafimy określać swoje cele i stawiać je tym, którzy zarządzają naszymi jednostkami. Bądź kupujemy usługi zarządzania na zewnątrz. Nie wykluczam, że taki wariant chcemy realizować. Przypomnę, że gdy decydowaliśmy się na sprzedaż akcji Meinlowi, mieliśmy jeszcze do wyboru inwestora francuskiego, który powiedział jasno: my nie chcemy mieć nic wspólnego z własnością, wpuście nas na płytę i będziemy zarządzać tak, aby wszyscy byli z tego zadowoleni. Może taki wariant jest teraz możliwy do zrealizowania. Nie ma co obawiać się braku kompetencji. Oczywiście trudno szukać kompetentnych polityków od latania, ale myślę, że wiemy jak określać cele i jak egzekwować ich realizację.
Glugla: Nasuwa mi się podstawowe pytanie, jak pan widzi przyszłość portu lotniczego. Czy jest już cel, wizja tego, co czego nasze lotnisko?
Całbecki: Ta wizja już funkcjonuje już od kilku lat. Chcielibyśmy stabilizacji, czyli takiej sytuacji, w której spółka jak podmiot prawa handlowego zacznie się bilansować. Jeśli będzie starta, będzie wiadomo, kto tą stratę pokrywa. I na jakie cele te środki przeznaczamy. Również proces inwestycyjny - trzeba jego realizację przyspieszyć. I chciałbym, aby ten port służył mieszkańcom, tym którzy mają nas odwiedzać, aby to było miejsce dobrze skomunikowane z całą Europą i światem. Taki jest nasz cel i jestem w stu procentach przekonany, że go osiągniemy.
Aładowicz: A pan prezes wiąże z tym przejęciem udziałów nadzieje, czy raczej ten pomysł wypełnia pana troską?
Krzysztof Aładowicz, "Gazeta Wyborcza": Witam serdecznie. Dużo się dzieje wokół naszego bydgoskiego lotniska w ostatnich tygodniach czy miesiącach. Nie ma właściwie tygodnia, aby w bydgoskiej prasie nie pojawiało się kilka bardziej lub mniej przychylnych tekstów i na temat funkcjonowania lotniska, i na temat zarządzania lotniskiem, i na temat jakości akcjonariatu tego lotniska. Mam nadzieje, że uda się nam dzisiaj wyciągnąć jakieś ciekawe wnioski, po to by nasze lotnisko się dobrze rozwijało, goniło naszą konkurencję dalszą i bliższą w postaci Gdańska, Poznania czy Warszawy. Pierwsze pytanie do pana marszałka województwa. Wszystko wskazuje na to, że za kilka miesięcy stanie się pan głównym akcjonariuszem tego lotniska. A sprawia ono problemy. I poprzedniemu właścicielowi - miastu, który sobie z lotniskiem nie poradził i musiał go sprzedać prywatnej firmie, prywatnemu inwestorowi, który z powodu problemów na rynku za chwilę go sprzeda. Po co panu marszałkowi taki kłopot?
Piotr Całbecki: Jest kilka powodów. Pierwszy, ten elementarny jest związany ze strategią naszego województwa, gdzie bydgoski port lotniczy został przedstawiony jako strategiczny dla rozwoju regionu i naszego kontaktu ze światem. Jeśli rzeczywiście chcemy realizować strategię, to nie możemy być obojętnym na to co się dzieje z portem lotniczym. Drugi powód to taki, że przyjmując literalnie złożenie, że na świecie porty lotnicze funkcjonują z różnym akcjonariatem, z różnymi właścicielami i prywatnymi i publicznymi, my mieliśmy nadzieję, że podejmując działania z prywatnym inwestorem, że za pieniędzmi, pójdzie również stabilizacja sytuacji w porcie. Warto zaznaczyć, że to nie my rozpoczęliśmy dyskusję na temat odsprzedaży w spółce tych udziałów. Airports International rezygnuje dzisiaj z tych udziałów, które posiada. Musieliśmy na tą ofertę zareagować, bo nie chcemy, aby przypadek decydował o tym, co dalej będzie się z portem działo. I sejmik województwa podjął decyzję o chęci nabycia udziałów. Chcę jeszcze jedno zaznaczyć. Przyjęliśmy argumenty miasta Bydgoszcz, które dotąd było głównym koordynatorem jeśli chodzi o utrzymanie połączeń i funkcjonowanie portu lotniczego. A z tego portu korzystają wszyscy mieszkańcy. I pomyśleliśmy, że rzeczywiście powinniśmy być tym podmiotem, który bierze na siebie odpowiedzialność za rozwój portu i jego funkcjonowanie. Kiedy okazało się, że AI chce się wycofać, to pojawiła się okazja, żeby wrócić do tej dyskusji sprzed 1,5 roku. Przecież władze Bydgoszczy słusznie mocno napierały, żeby dzielić się kosztami funkcjonowania portu solidarnie w całym regionie, bo służy on nie tylko mieszkańcom Bydgoszczy.
Aładowicz: Za wszelką cenę chce Pan kupić ten port? Widziałem ofertę włoskiej firmy, która jest znana w branży lotniczej, gotowa zapłacić za nasze lotnisko milion euro. My dajemy aż 4 mln euro. To bardzo dużo w stosunku do innych propozycji.
Całbecki: Pieniądze grają bardzo ważną rolę, a ja nie znam żadnej innej oferty złożonej głównemu akcjonariuszowi. My ją otrzymaliśmy. Dyskusja zaczęła się od 25 mln zł, schodzimy do kwoty 16,5 mln zł. Trudno mi dyskutować o tym. Ja też chętnie kupiłbym port lotniczy za 400 euro. Ale trudno mi powiedzieć, jakie są inne oferty. Chcę podkreślić, że zarządzanie portem nie musi się wiązać tylko z głównym udziałowcem. My najprawdopodobniej będziemy chcieli szukać kogoś do partnerstwa w tym obszarze.
Aładowicz: Czy można to rozumieć, w ten sposób, że kupujemy port po to, by za chwilę go sprzedać?
Całbecki: Ten eksperyment już przerabialiśmy i na razie chyba wystarczy. Choć w biznesie nic nie jest wykluczone. Na pewno będziemy szukać partnerów, którzy mają doświadczenie i być może będą chcieli z nami współpracować.
Aładowicz: Pytanie do pana Małachowskiego. Jak to wygląda z prywatnymi portami lotniczymi na świecie czy w Europie. Takie eksperymenty prywatyzacyjne z reguły się nie udają, czy jednak są na tym polu sukcesy?
Ryszard Małachowski: Oczywiście, że się udają. Są kraje, gdzie porty są wyłącznie prywatne, przykładowo w Wielkiej Brytanii. Tam jest kilku zarządzających, w tym dwie duże firmy. W Hiszpanii lotniska duże, takie jak Bydgoszcz są w rękach jednej firmy, podobnej do Polskich Portów Lotniczych. Pomysłów na własność jest dużo.
Aładowicz: A dlaczego ta bydgoska prywatyzacja się nie udała?
Małachowski: Ja nie twierdzę, że się nie udała. To jest jedyne lotnisko w Polsce w którym udało się przeprowadzić prywatyzację.
Aładowicz: Ale za chwilę będziemy musieli przeprowadzić proces odwrotny.
Małachowski: To nie jest proste pytanie. Sytuacja na rynku jest bardzo konkretna. I bieżący rok dla lotnisk wcale nie będzie taki łatwy nadal. A zeszłoroczne wyniki państwa lotniska, jak na to co się dzieje, są zupełnie niezłe, żeby nie powiedzieć, bardzo dobre. Straciliśmy bardzo niewiele. Jeżeli AI będzie zmuszony do sprzedawania, to tutaj próba zapobieżenia przejścia akcji w jakieś niepewne ręce, albo wrogiego przejęcia jest bardzo rozsądna. Ale ja bym nie decydował, że jest to jedyne rozwiązanie i panaceum na wszystkie problemy. Dlatego optymalizacja układu właścicielskiego jest jednym z elementów gry. Jaki powinien być układ właścicielski, żeby te lotniska funkcjonowały. My musimy wziąć pod uwagę, że jesteśmy członkami Unii Europejskiej, że w tej chwili zaczynają nam stukać do drzwi europejskie przepisy. Tam były proponowane poważne zapisy, które pozwalałby dużym jednostkom zarządzającym, bardzo szybko ekspandować na małe lotniska. Mamy za chwilę otwarcie dużego portu Berlin Schonefeld i sytuacja rynkowa bardzo poważnie się zmieni. I takiemu miastu jak Bydgoszcz, przy takiej ilości mieszkańców, przy tym znaczenie ekonomicznym, politycznym, lotnisko jest niezbędne. W związku z tym ruchy tutaj trzeba wykonywać bardzo ostrożnie.
Aładowicz: Czyli w którą stronę lepiej pójść? Szukać kolejnego inwestora czy oddać lotnisko w ręce samorządu?
Małachowski: Nie wiem, czy w tej sali ktoś potrafi odpowiedzieć, które rozwiązanie będzie idealne. Raczej trzeba odpowiedzieć na aktualną sytuację, na to co się dzieje z lotniskiem. A ma ono dużą szansę, się rozwija. Wcale nie jestem przekonany, że AI zdecyduje się sprzedać swoje akcje. Nie słyszałem, aby był na ten temat jakiś papier twardy, w którym byłoby stwierdzenie, że jest to jedyne rozwiązanie, które bierzemy pod uwagę. Jeśli samorząd ma pieniądze, może należy zwiększyć akcjonariat, może spróbować wypuścić dodatkowe akcje? I te pieniądze przeznaczone na wykup, włożyć do lotniska, zwiększając udział samorządu. Sposobów na wbicie gwoździa jest kupę. Młotkiem, siekierą, aparatem fotograficznym. Film kultowy pokazywał, że można to zrobić czołgiem.
Aładowicz: Ja obawiam się jednej rzeczy. Z chwilą, gdy port dostanie się w ręce samorządu, a co za tym idzie polityków, którzy na wszystkim oczywiście się znać nie muszą, to zabraknie profesjonalistów, którzy mogliby tym zarządzać. Ubolewam nad tym, ale niestety najczęściej kończy się to zajmowaniem stanowisk, poukładanie swoich i tyle. I może się będzie jakoś kręciło.
Całbecki: Nie obawiam się takiego scenariusza. Potrafimy określać swoje cele i stawiać je tym, którzy zarządzają naszymi jednostkami. Bądź kupujemy usługi zarządzania na zewnątrz. Nie wykluczam, że taki wariant chcemy realizować. Przypomnę, że gdy decydowaliśmy się na sprzedaż akcji Meinlowi, mieliśmy jeszcze do wyboru inwestora francuskiego, który powiedział jasno: my nie chcemy mieć nic wspólnego z własnością, wpuście nas na płytę i będziemy zarządzać tak, aby wszyscy byli z tego zadowoleni. Może taki wariant jest teraz możliwy do zrealizowania. Nie ma co obawiać się braku kompetencji. Oczywiście trudno szukać kompetentnych polityków od latania, ale myślę, że wiemy jak określać cele i jak egzekwować ich realizację.
Glugla: Nasuwa mi się podstawowe pytanie, jak pan widzi przyszłość portu lotniczego. Czy jest już cel, wizja tego, co czego nasze lotnisko?
Całbecki: Ta wizja już funkcjonuje już od kilku lat. Chcielibyśmy stabilizacji, czyli takiej sytuacji, w której spółka jak podmiot prawa handlowego zacznie się bilansować. Jeśli będzie starta, będzie wiadomo, kto tą stratę pokrywa. I na jakie cele te środki przeznaczamy. Również proces inwestycyjny - trzeba jego realizację przyspieszyć. I chciałbym, aby ten port służył mieszkańcom, tym którzy mają nas odwiedzać, aby to było miejsce dobrze skomunikowane z całą Europą i światem. Taki jest nasz cel i jestem w stu procentach przekonany, że go osiągniemy.
Aładowicz: A pan prezes wiąże z tym przejęciem udziałów nadzieje, czy raczej ten pomysł wypełnia pana troską?
Krzysztof Wojtkowiak: Jestem zatroskany z jednego powodu. Jestem podatnikiem i mam problem z tym, żeby pieniądze podatnika wydać na zakup akcji. Wiemy, że można je kupić taniej, że w biznesie można dokonać wielu rzeczy po prostu czekając. Panie marszałku, na spotkaniu, które mieliśmy latem ubiegłego roku, rozmawialiśmy o zakupie akcji w celu umorzenia. I prosiłem, aby tego kroku nie wykonywać, bo byłoby to ewidentne wyciągnięcie pieniędzy z kasy spółki. I przypominałem, jakie są ceny. Przypominałem, że jest dwóch zainteresowanych, podawałem kwoty, jakie można maksymalnie zainwestować. I jeśli pan marszałek chciałby wykorzystać wiedze i doświadczenie prezesa, to ja bardzo chętnie mógłbym być członkiem tej komisji, tego zespołu negocjacyjnego. I z całą pewnością zapłacimy mniej. Natomiast nie przesądzam o tym, czy to jest dobre, czy nie. Wiele argumentów musi przeciwko renacjonalizacji. Pomijając fakt, że Bydgoszczy jako pierwszemu miastu udało się sprywatyzować port lotniczy. Ta renacjonalizacja może przynieść ogromne zagrożenie dla budżetu. Pomijając 16 mln zł, urząd marszałkowski posiadając 66 proc. udziałów w całym porcie, będzie prawdopodobnie zobligowany, że będzie finansował 66 proc. wszystkich kosztów marketingowych linii lotniczych. I to są nie małe pieniądze. Jeżeli mówimy, że chcemy się zbilansować. A nie ma innego celu przed zarządem, jak zbilansowanie, to możemy mówić tylko o znacznym zwiększeniu ruchu pasażerskiego. Potrzebny nam jest milion pasażerów po to, żeby się zamknąć plus, minus zero. Ale ta droga do tego miliona jest bardzo ciernista i bardzo długa. I bez tego finansowania, bez realizacji strategii, nie da się tego osiągnąć. Dzisiaj mówimy o zakupie udziałów w porcie, a za chwilę będziemy mówili o innych budżetach na kolejne lata, po ileś tam milionów na połączenia lotnicze. Obawiam się, że mówimy o kilkudziesięciu milionach, które spadną na podatnika. I pojawia się pytanie, czy warta jest skóra wyprawki. W tak dobrej sytuacji, jak jest port w tej chwili, to jeszcze nigdy nie był. Po raz pierwszy wypłaty są płacone regularnie. Wszystkie świadczenia socjalne są wypełniane. Nie jesteśmy złym płatnikiem. Nie ma problemu, że nie płacimy za usługi. Bo mamy furę pieniędzy na koncie. Dzięki umowie z AI, a byłem jej negocjatorem, udało się zdobyć 75 mln zł. I każdy wskaźnik w spółce udało się poprawić. To nie wzięło się z powietrza, cały zespół napracował się bardzo mocno. I udało się w 2008 roku poprawić wynik o 100 tys. pasażerów. Spełniliśmy kryteria, żeby wejść do Transeuropejskiej Sieci Transportowej. W 2009 roku jesteśmy primus inter pares wśród portów regionalnych. Po niemal wszystkie mają straty jeśli chodzi o przyrosty pasażerów. A w Bydgoszczy wydarzyło się coś fenomenalnego. Mamy spadek o 0,9 proc. pasażerów, ale mamy polepszone przychody. Nie wzięło się to z niczego, mieliśmy furę połączeń czarterowych. To jest konsekwencja konsekwentnej polityki.
Całbecki: A strata na ten rok jest planowana?
Wojtkowiak: Starta w tym roku wyniesie ok. 9 mln zł. Ale panie marszałku, jest jedna istotna rzecz. Nie można rozliczać zarządu ze start z czasów poprzednich władz. Przykładowo 6 mln zł było błędem podstawowym, który został zrobiony nie za mojej kadencji. Jest wiele powodów, które powodują, że bilans trzeba bardzo precyzyjnie czytać. Może liczby absolutne mogą przerażać, ale jest przyczyna - jest skutek. Jeśli spojrzymy na to, że zapisaliśmy w strategii wydatki na linie lotnicze i wydaliśmy w 2008 roku 7 mln zł z dokładnością do kilkudziesięciu tysięcy z budżetu, to były to zamierzone wydatki, to była decyzja akcjonariuszy. W 2009 roku miało miejsce dokładnie to samo. Dawaliśmy pieniądze ze spółki, powodując stratę, po to, żeby osiągnąć pewien cel. I udało się to zrobić. A jak spojrzymy na zmianę przepisów. Np. w 2008 roku musieliśmy przyjąć dodatkowe 1,5 mln zł na przejęcie służby ochrony lotniska. A w porcie lotniczym Bydgoszcz, który zatrudnia 130 parę osób, połowa to ochrona lotniska i straż pożarna. A mamy najmniejsze zatrudnienie na jednego pasażera w Polsce i nie zamierzamy nic zrobić, aby sobie te współczynniki popsuć. Chcemy tą samą załogą obsłużyć znacznie więcej pasażerów.
Aładowicz: Może warto byłoby pomyśleć nad tym, aby nie wydawać tych pieniędzy na wykup akcji, tylko np. na kupowanie linii lotniczych, czyli pozyskiwanie pasażerów. Po to ten port służy, aby ludzie tu przylatywali i odlatywali.
Całbecki: To wiąże się z ogromnym ryzykiem odmowy oferty, który złożył nam AI. Odpowiadamy na ofertę sprzedaży udziałów i jeśli dzisiaj nie odpowiemy, to nie wiem, kto zrobi to następny. Dlatego nie wiedzę w tej przestrzeni negocjacyjnej żadnych innych możliwości. Podejmujemy wielki wysiłek. Być może szkoda tych pieniędzy, ale nie po to, aby ograniczać, nie zgadzać się w fundamentalnych sprawach portu lotniczego, ale po to żeby wprowadzić stabilną sytuację jako partner publiczny w realizacji tych celów, o których mówi pan prezes. Bo wcześniej czy później przyjdą kolejne wyzwania, kolejne pieniądze. Bo jeśli z tych 75 mln zł, dzisiaj w kasie mamy 45 mln zł, to wiemy wyraźnie, że one topnieją. Wiemy, że są realizowane inwestycje, będzie refundacja z RPO poniesionych już wydatków, że są zobowiązania. Ale ta starta w wysokości 9 mln zł jest. Nie łudźmy się, kapitał topnieje, być może dojedziemy do tego miliona pasażerów i będziemy się bilansować. Ale to też są sprawy opłat lotniskowych. Teraz linia ma 85 proc. upustów...
Aładowicz: Przepraszam, że wchodzę w słowo, ale te upusty to nie wina tego prezesa, tylko umowy która była podpisywana kilka lat temu.
Całbecki: Wiem o tym, ale musimy dojść do gruntu i odpowiedzieć sobie, z czego tak naprawdę to wszystko finansujemy. Czy obciążamy spółkę, ten podmiot który realizuje wszystko, czy samorząd pod względem funkcjonowania portu, ale i kosztów związanych z promocją linii lotniczych. To dwa podstawowe koszty, które musimy ponosić Pytanie jest fundamentalne, czy podmiot publiczny jest dobrym partnerem do prowadzenia portu. Twierdzę, że tak, bo mamy wiele portów w Polsce, które podobnie funkcjonują. Zarządzanie jest kwestią, którą wspólnie uzgodnimy.
Aładowicz: W połowie lutego spotka się pan z Ryanair. Z iloma milionami przystępujemy do rozmów z tą linią i co chcemy osiągnąć.
Całbecki: Zapłacimy każde pieniądze, które są niezbędne, aby kupić te połączenia. Ale dając pieniądze na promocję, muszę wiedzieć, co to oznacza. To nie jest tak, że mogę wydać sobie 2,5 mln zł na pięć lat na linie lotnicze. Gdybym miał prawo to zrobić, to chętnie byśmy to zrobili. Tak jak w Przewozach Regionalnych kupujemy połączenia na drodze przetargu, wyrównujemy różnice pomiędzy wpływami z biletów a kosztami funkcjonowania. Tu mamy kupić usługę promocyjną i chyba się panowie zgodzą, że nie jest to takie proste. I nie wiemy wprost, co ta promocja oznacza. Mamy ograniczony budżet województwa, więc będziemy mogli dać tyle, na co nas stać i na to co chcemy osiągnąć Ja czekam z wielkim zniecierpliwieniem, abyśmy usiedli do stołu i dowiedzieli się, na czym nasz udział w finansowaniu polega.
Aładowicz: Czy my ostatnich kilku tygodni nie przespaliśmy? Przez ostatnie dwa miesiące ze strony Ryanair padło kilka ciekawych propozycji połączeń. I ze względu na brak odpowiedzi większość z tych proponowanych połączeń trafiło do Gdańska i Poznania. Pan Kułakowski przez kilka lat pracował w Ryanair. Czy rzeczywiście tak to wygląda, że Ryanair w niedzielę wieczorem przysyła faks z propozycją i oczekiwaniami finansowymi i daje czas na podjęcie decyzji do poniedziałkowego południa? A jak się nie daje odpowiedzi, to propozycja przepada?
Tomasz Kułakowski: Mogę powiedzieć, jak było kiedyś, bo nie pracuję już w Ryanair 1,5 roku. Natomiast rzeczywiście firma z racji swojej struktury, z racji bardzo jasnego podziału kompetencji pomiędzy dwiema osobami, które zarządzają firmą, działa bardzo dynamicznie. Dlatego jeśli słyszę, że składa ofertę z krótkim terminem odpowiedzi, to brzmi to bardzo prawdopodobnie. Potwierdzam, tak to wyglądało i pewnie tak jest. To praktyka rzadziej spotykana w innych przedsiębiorstwach, w większych, gdzie struktura zarządcza jest nieco większa. Tam ten proces decyzyjny wygląda dłużej. A w tym przypadku jest on bardzo szybki. Ale jest jeszcze jedna ważna rzecz, którą myślę warto tutaj poruszyć. Obserwując jej działania przez ostatnich 15 lat, wiedząc, jakie ma plany na następnych lat pięć, bo to spółka giełdowa informująca rynek o swoich zamierzeniach i wiemy, że ta firma będzie rosła szybko, pomimo tego, że rynek lotniczy przeżywa swoje upadki i wzloty. I możemy się spodziewać, że ta oferta nie powinna być ofertą ostatnią. Musimy pamiętać, że lotnisk podobnych do Bydgoszczy jest w Europie może trzysta, może pięćset i firma o tej skali działalności jaką jest Ryanair prowadzi jednoczesne rozmowy z setką tych lotnisk. I taka oferta jednego wieczoru trafia na te wszystkie biurka lotnisk. I kto pierwszy odpowie, ten wygrywa, kto zaproponuje lepsze warunki, ten otrzymuje trasę. Ale wątpię, aby każda z tych ofert miała być traktowana jako ostatnia. Bo wiemy jakie są plany tej firmy. I myślę, że można spokojnie budować plany rozwoju lotniska w oparciu o stałe negocjacje z Ryanair.
Wojtkowiak: My od jesieni bardzo intensywnie rozmawiamy z Ryanair, spotkań w Dublinie było kilka. I zawsze mieliśmy problem starych zaległości, ale znaleźliśmy sposób, aby to rozwiązać. I w styczniu przyjechałem z propozycją czterech nowych połączeń. I tam był termin tygodnia na decyzje. W tym biznesie to są propozycje zero-jedynkowe - dzisiaj biorę, jutro przepadło. Nie oznacza to, że w tej drodze do miliona pasażerów potknęliśmy się o pierwszy kamień i zrezygnowaliśmy. Udało się zdobyć kolejne połączenie do Bristolu. To kredyt zaufania Ryanair, że przyjedzie i dogada się z Urzędem Marszałkowskim. Ale nie czarujmy się - otrzymaliśmy je na kredyt. I jak nie uda się znaleźć pieniędzy, to zostanie ono skreślone. Bo tam nie ma sentymentów. To jasne, biznesowe rozwiązanie. Chciałbym jeszcze dodać do innego wątku. Pan marszałek wspomniał o zarządzaniu portem. W 2007 roku, kiedy negocjowaliśmy, komu sprzedać udziały, rozmawialiśmy z dwiema firmami. Jedna to był Mainl, druga to francuska firma Egis, która chciała zarządzać portem. Ta druga była znacznie gorsza od tego, co otrzymaliśmy i jest to model finansowy, który niczego dobrego portowi nie wróży. To wygląda tak: ja ci pokażę moje koszty, a ty mi zapłać godziwy zysk. Żadna z firm zarządzających spółką nie mówi: ja przejmę ryzyko. To jest proste. Jak pan idzie do adwokata, po to, żeby pana bronił w procesie i pan nie może powiedzieć, że jak będzie sukces, to zapłacę. Adwokat mówi - moja stawka godzinowa jest taka, a taka, tyle procent od spornej kwoty biorę i niczego nie gwarantuję. I dokładnie w ten sam sposób wygląda to w firmach zarządzających.
Aładowicz: Panie marszałku, pan prezes w ostatnich miesiącach dość mocno się uaktywnił. Nie chcę wnikać, dlaczego. Natomiast na podstawie ostatnich tygodni odnoszę wrażenie, że udziałowcy, przynajmniej ci samorządowi, nie mają żadnego zaufania do tego, co pan prezes robi. Nie odpowiada się na propozycje, a jakiś ruch w interesie przecież jest. A prezes nie dostaje odpowiedzi od państwa, co i w jakim kierunku robić. Na co my czekamy, jeśli mamy szansę na pozyskanie każdego kolejnego pasażera w drodze do miliona.
Całbecki: My te oferty bardzo roztropnie rozpatrujemy, ale oczekujemy na ich skonkretyzowanie. My jako podmiot publiczny nie możemy dać deklaracji komukolwiek, że będziemy kupować jakieś usługi bez odpowiednich procedur. Jeśli mamy komuś zapłacić, to muszę się z tym partnerem spotkać. Próbowaliśmy równomiernie na akcjonariuszy rozłożyć koszty obsługi tych opłat marketingowych i nie udało się to. Dlatego chcę się spotkać z przewoźnikiem i dowiedzieć się, co podpisać, z kim podpisać. Żadnej oferty nie potraktowaliśmy per noga i każda nas cieszyła. Zresztą jak to ostanie połączenie do Bristolu, które jest kredytem zaufania. Ale tak musimy usiąść i dopracować jej warunki. Nie możemy podpisać o tak, bo ja mam inną procedurę postępowania. Mamy tryby, prawo, ale są takie możliwości, aby z Ryanairem na najbliższe pięć lat dogadać się, jak mamy kooperować, jak współpracować, ile środków na poszczególne lata musimy zarezerwować, żeby te samoloty latały. To dla nas coś nowego, proszę się nie dziwić, że podchodzimy do tematu ostrożnie.
Wojtkowiak: To czego port najbardziej potrzebuje, to jest uchwała kierunkowa, w którym jest określony budżet. Przecież tworzycie państwo rezerwy, na jakieś tam rzeczy, to nie musi być na to żadnej umowy. Przecież macie państwo zarezerwowane pieniądze na zakup akcji, a nie macie umowy. A mi potrzebne do planowania jest stwierdzenie: my zapewniamy budżet w wysokości miliona, dwóch, pięciu, dziesięciu czy pięćdziesięciu w następnych latach. A to oznacza, że zadanie wyznaczone przez akcjonariusza może wyglądać tak: zrób z tego maksimum. Bo każdy z nas mając budżet, nie kupi sobie jednego kilograma kartofli z tysiąc złotych, jeśli może kupić za to tysiąc kilogramów. I to jest racjonalne.
Aładowicz: Może trzeba panie marszałku zarezerwować w budżecie jakieś pieniądze na ten cel i wówczas prezes dokładnie wie na czym stoi i działa.
Całbecki: Mamy te środki zapisane w tegorocznym budżecie.
Aładowicz: To dlaczego tak trudno je uruchomić, jeśli jeszcze tydzień temu mieliśmy szansę na cztery atrakcyjne kierunki?
Całbecki: Mieliśmy szansę, ale ja nie znam specyfiki funkcjonowania Ryanair i nie wiem, czy te oferty były poważne czy nie poważne. Jeśli mamy kupować wzrost liczby pasażerów w porcie lotniczym, to muszę wiedzieć, ile nas to będzie ostatecznie kosztowało. Z jednej strony państwo oczekujecie, że my będziemy planować wydatki związane z funkcjonowaniem lotniska, z drugiej chcecie, żebyśmy działali ad hoc i w ciągu godziny podejmowali decyzje. Pan Kułakowski bardzo wyraźnie powiedział, że Ryanair ma politykę szybkiego działania, wyciąga najlepsze oferty z rynku, ale ma też jakąś długoterminową strategię. I myślę, że na poziomie samorządów z takim przewoźnikiem można uzgodnić zasady funkcjonowania nie na jedno połączenie, ale na pięć lat, długofalowo. Chętnie usiądę i na taki temat będę rozmawiał, a nie na temat jednego połączenia do Alicante czy New Delhi. Bo nie wiem, czy tam będą podróżni z naszego regionu, jakie są badania marketingowe itd.
Aładowicz: A pan marszałek chciałby, aby z naszego lotniska korzystali tylko mieszkańcy naszego województwa?
Całbecki: A strata na ten rok jest planowana?
Wojtkowiak: Starta w tym roku wyniesie ok. 9 mln zł. Ale panie marszałku, jest jedna istotna rzecz. Nie można rozliczać zarządu ze start z czasów poprzednich władz. Przykładowo 6 mln zł było błędem podstawowym, który został zrobiony nie za mojej kadencji. Jest wiele powodów, które powodują, że bilans trzeba bardzo precyzyjnie czytać. Może liczby absolutne mogą przerażać, ale jest przyczyna - jest skutek. Jeśli spojrzymy na to, że zapisaliśmy w strategii wydatki na linie lotnicze i wydaliśmy w 2008 roku 7 mln zł z dokładnością do kilkudziesięciu tysięcy z budżetu, to były to zamierzone wydatki, to była decyzja akcjonariuszy. W 2009 roku miało miejsce dokładnie to samo. Dawaliśmy pieniądze ze spółki, powodując stratę, po to, żeby osiągnąć pewien cel. I udało się to zrobić. A jak spojrzymy na zmianę przepisów. Np. w 2008 roku musieliśmy przyjąć dodatkowe 1,5 mln zł na przejęcie służby ochrony lotniska. A w porcie lotniczym Bydgoszcz, który zatrudnia 130 parę osób, połowa to ochrona lotniska i straż pożarna. A mamy najmniejsze zatrudnienie na jednego pasażera w Polsce i nie zamierzamy nic zrobić, aby sobie te współczynniki popsuć. Chcemy tą samą załogą obsłużyć znacznie więcej pasażerów.
Aładowicz: Może warto byłoby pomyśleć nad tym, aby nie wydawać tych pieniędzy na wykup akcji, tylko np. na kupowanie linii lotniczych, czyli pozyskiwanie pasażerów. Po to ten port służy, aby ludzie tu przylatywali i odlatywali.
Całbecki: To wiąże się z ogromnym ryzykiem odmowy oferty, który złożył nam AI. Odpowiadamy na ofertę sprzedaży udziałów i jeśli dzisiaj nie odpowiemy, to nie wiem, kto zrobi to następny. Dlatego nie wiedzę w tej przestrzeni negocjacyjnej żadnych innych możliwości. Podejmujemy wielki wysiłek. Być może szkoda tych pieniędzy, ale nie po to, aby ograniczać, nie zgadzać się w fundamentalnych sprawach portu lotniczego, ale po to żeby wprowadzić stabilną sytuację jako partner publiczny w realizacji tych celów, o których mówi pan prezes. Bo wcześniej czy później przyjdą kolejne wyzwania, kolejne pieniądze. Bo jeśli z tych 75 mln zł, dzisiaj w kasie mamy 45 mln zł, to wiemy wyraźnie, że one topnieją. Wiemy, że są realizowane inwestycje, będzie refundacja z RPO poniesionych już wydatków, że są zobowiązania. Ale ta starta w wysokości 9 mln zł jest. Nie łudźmy się, kapitał topnieje, być może dojedziemy do tego miliona pasażerów i będziemy się bilansować. Ale to też są sprawy opłat lotniskowych. Teraz linia ma 85 proc. upustów...
Aładowicz: Przepraszam, że wchodzę w słowo, ale te upusty to nie wina tego prezesa, tylko umowy która była podpisywana kilka lat temu.
Całbecki: Wiem o tym, ale musimy dojść do gruntu i odpowiedzieć sobie, z czego tak naprawdę to wszystko finansujemy. Czy obciążamy spółkę, ten podmiot który realizuje wszystko, czy samorząd pod względem funkcjonowania portu, ale i kosztów związanych z promocją linii lotniczych. To dwa podstawowe koszty, które musimy ponosić Pytanie jest fundamentalne, czy podmiot publiczny jest dobrym partnerem do prowadzenia portu. Twierdzę, że tak, bo mamy wiele portów w Polsce, które podobnie funkcjonują. Zarządzanie jest kwestią, którą wspólnie uzgodnimy.
Aładowicz: W połowie lutego spotka się pan z Ryanair. Z iloma milionami przystępujemy do rozmów z tą linią i co chcemy osiągnąć.
Całbecki: Zapłacimy każde pieniądze, które są niezbędne, aby kupić te połączenia. Ale dając pieniądze na promocję, muszę wiedzieć, co to oznacza. To nie jest tak, że mogę wydać sobie 2,5 mln zł na pięć lat na linie lotnicze. Gdybym miał prawo to zrobić, to chętnie byśmy to zrobili. Tak jak w Przewozach Regionalnych kupujemy połączenia na drodze przetargu, wyrównujemy różnice pomiędzy wpływami z biletów a kosztami funkcjonowania. Tu mamy kupić usługę promocyjną i chyba się panowie zgodzą, że nie jest to takie proste. I nie wiemy wprost, co ta promocja oznacza. Mamy ograniczony budżet województwa, więc będziemy mogli dać tyle, na co nas stać i na to co chcemy osiągnąć Ja czekam z wielkim zniecierpliwieniem, abyśmy usiedli do stołu i dowiedzieli się, na czym nasz udział w finansowaniu polega.
Aładowicz: Czy my ostatnich kilku tygodni nie przespaliśmy? Przez ostatnie dwa miesiące ze strony Ryanair padło kilka ciekawych propozycji połączeń. I ze względu na brak odpowiedzi większość z tych proponowanych połączeń trafiło do Gdańska i Poznania. Pan Kułakowski przez kilka lat pracował w Ryanair. Czy rzeczywiście tak to wygląda, że Ryanair w niedzielę wieczorem przysyła faks z propozycją i oczekiwaniami finansowymi i daje czas na podjęcie decyzji do poniedziałkowego południa? A jak się nie daje odpowiedzi, to propozycja przepada?
Tomasz Kułakowski: Mogę powiedzieć, jak było kiedyś, bo nie pracuję już w Ryanair 1,5 roku. Natomiast rzeczywiście firma z racji swojej struktury, z racji bardzo jasnego podziału kompetencji pomiędzy dwiema osobami, które zarządzają firmą, działa bardzo dynamicznie. Dlatego jeśli słyszę, że składa ofertę z krótkim terminem odpowiedzi, to brzmi to bardzo prawdopodobnie. Potwierdzam, tak to wyglądało i pewnie tak jest. To praktyka rzadziej spotykana w innych przedsiębiorstwach, w większych, gdzie struktura zarządcza jest nieco większa. Tam ten proces decyzyjny wygląda dłużej. A w tym przypadku jest on bardzo szybki. Ale jest jeszcze jedna ważna rzecz, którą myślę warto tutaj poruszyć. Obserwując jej działania przez ostatnich 15 lat, wiedząc, jakie ma plany na następnych lat pięć, bo to spółka giełdowa informująca rynek o swoich zamierzeniach i wiemy, że ta firma będzie rosła szybko, pomimo tego, że rynek lotniczy przeżywa swoje upadki i wzloty. I możemy się spodziewać, że ta oferta nie powinna być ofertą ostatnią. Musimy pamiętać, że lotnisk podobnych do Bydgoszczy jest w Europie może trzysta, może pięćset i firma o tej skali działalności jaką jest Ryanair prowadzi jednoczesne rozmowy z setką tych lotnisk. I taka oferta jednego wieczoru trafia na te wszystkie biurka lotnisk. I kto pierwszy odpowie, ten wygrywa, kto zaproponuje lepsze warunki, ten otrzymuje trasę. Ale wątpię, aby każda z tych ofert miała być traktowana jako ostatnia. Bo wiemy jakie są plany tej firmy. I myślę, że można spokojnie budować plany rozwoju lotniska w oparciu o stałe negocjacje z Ryanair.
Wojtkowiak: My od jesieni bardzo intensywnie rozmawiamy z Ryanair, spotkań w Dublinie było kilka. I zawsze mieliśmy problem starych zaległości, ale znaleźliśmy sposób, aby to rozwiązać. I w styczniu przyjechałem z propozycją czterech nowych połączeń. I tam był termin tygodnia na decyzje. W tym biznesie to są propozycje zero-jedynkowe - dzisiaj biorę, jutro przepadło. Nie oznacza to, że w tej drodze do miliona pasażerów potknęliśmy się o pierwszy kamień i zrezygnowaliśmy. Udało się zdobyć kolejne połączenie do Bristolu. To kredyt zaufania Ryanair, że przyjedzie i dogada się z Urzędem Marszałkowskim. Ale nie czarujmy się - otrzymaliśmy je na kredyt. I jak nie uda się znaleźć pieniędzy, to zostanie ono skreślone. Bo tam nie ma sentymentów. To jasne, biznesowe rozwiązanie. Chciałbym jeszcze dodać do innego wątku. Pan marszałek wspomniał o zarządzaniu portem. W 2007 roku, kiedy negocjowaliśmy, komu sprzedać udziały, rozmawialiśmy z dwiema firmami. Jedna to był Mainl, druga to francuska firma Egis, która chciała zarządzać portem. Ta druga była znacznie gorsza od tego, co otrzymaliśmy i jest to model finansowy, który niczego dobrego portowi nie wróży. To wygląda tak: ja ci pokażę moje koszty, a ty mi zapłać godziwy zysk. Żadna z firm zarządzających spółką nie mówi: ja przejmę ryzyko. To jest proste. Jak pan idzie do adwokata, po to, żeby pana bronił w procesie i pan nie może powiedzieć, że jak będzie sukces, to zapłacę. Adwokat mówi - moja stawka godzinowa jest taka, a taka, tyle procent od spornej kwoty biorę i niczego nie gwarantuję. I dokładnie w ten sam sposób wygląda to w firmach zarządzających.
Aładowicz: Panie marszałku, pan prezes w ostatnich miesiącach dość mocno się uaktywnił. Nie chcę wnikać, dlaczego. Natomiast na podstawie ostatnich tygodni odnoszę wrażenie, że udziałowcy, przynajmniej ci samorządowi, nie mają żadnego zaufania do tego, co pan prezes robi. Nie odpowiada się na propozycje, a jakiś ruch w interesie przecież jest. A prezes nie dostaje odpowiedzi od państwa, co i w jakim kierunku robić. Na co my czekamy, jeśli mamy szansę na pozyskanie każdego kolejnego pasażera w drodze do miliona.
Całbecki: My te oferty bardzo roztropnie rozpatrujemy, ale oczekujemy na ich skonkretyzowanie. My jako podmiot publiczny nie możemy dać deklaracji komukolwiek, że będziemy kupować jakieś usługi bez odpowiednich procedur. Jeśli mamy komuś zapłacić, to muszę się z tym partnerem spotkać. Próbowaliśmy równomiernie na akcjonariuszy rozłożyć koszty obsługi tych opłat marketingowych i nie udało się to. Dlatego chcę się spotkać z przewoźnikiem i dowiedzieć się, co podpisać, z kim podpisać. Żadnej oferty nie potraktowaliśmy per noga i każda nas cieszyła. Zresztą jak to ostanie połączenie do Bristolu, które jest kredytem zaufania. Ale tak musimy usiąść i dopracować jej warunki. Nie możemy podpisać o tak, bo ja mam inną procedurę postępowania. Mamy tryby, prawo, ale są takie możliwości, aby z Ryanairem na najbliższe pięć lat dogadać się, jak mamy kooperować, jak współpracować, ile środków na poszczególne lata musimy zarezerwować, żeby te samoloty latały. To dla nas coś nowego, proszę się nie dziwić, że podchodzimy do tematu ostrożnie.
Wojtkowiak: To czego port najbardziej potrzebuje, to jest uchwała kierunkowa, w którym jest określony budżet. Przecież tworzycie państwo rezerwy, na jakieś tam rzeczy, to nie musi być na to żadnej umowy. Przecież macie państwo zarezerwowane pieniądze na zakup akcji, a nie macie umowy. A mi potrzebne do planowania jest stwierdzenie: my zapewniamy budżet w wysokości miliona, dwóch, pięciu, dziesięciu czy pięćdziesięciu w następnych latach. A to oznacza, że zadanie wyznaczone przez akcjonariusza może wyglądać tak: zrób z tego maksimum. Bo każdy z nas mając budżet, nie kupi sobie jednego kilograma kartofli z tysiąc złotych, jeśli może kupić za to tysiąc kilogramów. I to jest racjonalne.
Aładowicz: Może trzeba panie marszałku zarezerwować w budżecie jakieś pieniądze na ten cel i wówczas prezes dokładnie wie na czym stoi i działa.
Całbecki: Mamy te środki zapisane w tegorocznym budżecie.
Aładowicz: To dlaczego tak trudno je uruchomić, jeśli jeszcze tydzień temu mieliśmy szansę na cztery atrakcyjne kierunki?
Całbecki: Mieliśmy szansę, ale ja nie znam specyfiki funkcjonowania Ryanair i nie wiem, czy te oferty były poważne czy nie poważne. Jeśli mamy kupować wzrost liczby pasażerów w porcie lotniczym, to muszę wiedzieć, ile nas to będzie ostatecznie kosztowało. Z jednej strony państwo oczekujecie, że my będziemy planować wydatki związane z funkcjonowaniem lotniska, z drugiej chcecie, żebyśmy działali ad hoc i w ciągu godziny podejmowali decyzje. Pan Kułakowski bardzo wyraźnie powiedział, że Ryanair ma politykę szybkiego działania, wyciąga najlepsze oferty z rynku, ale ma też jakąś długoterminową strategię. I myślę, że na poziomie samorządów z takim przewoźnikiem można uzgodnić zasady funkcjonowania nie na jedno połączenie, ale na pięć lat, długofalowo. Chętnie usiądę i na taki temat będę rozmawiał, a nie na temat jednego połączenia do Alicante czy New Delhi. Bo nie wiem, czy tam będą podróżni z naszego regionu, jakie są badania marketingowe itd.
Aładowicz: A pan marszałek chciałby, aby z naszego lotniska korzystali tylko mieszkańcy naszego województwa?
Całbecki: Dlaczego pan tak myśli? Jednak jako marszałek tego województwa chciałbym wiedzieć, czy dopłacam do mieszkańców naszego województwa, czy nie. I jaki jest ich udział w obsłudze lotniska. Chyba mieć warto taką wiedzę mieć.
Aładowicz: Ryanair zaproponował też naszemu lotnisku utworzenie tutaj bazy, co byłoby dużym, sensacyjnym wydarzeniem. O ulokowaniu bazy tej linii a Polsce czy naszej części Europy mówi się od lat. I nic przez ten czas się nie dzieje, z wyjątkiem, że od czasu do czasu Irlandczycy odgrzebują temat. Panie Tomku, czy rzeczywiście taki port jak Bydgoszcz miałby na taką bazę szanse?
Kułakowski: Nie jestem rzecznikiem Ryanair, ani z tą firmą w jakikolwiek sposób związany od połowy 2008 roku. Ale z doświadczenia wiem, że takie oferty są jak najbardziej realne i można je brać na bardzo poważnie. To jest firma o płaskiej strukturze zarządzającej, nie ma wielu szczebli dyrektorskich i decyzje są podejmowane dość szybko. Nie ma za bardzo czasu na niepoważne propozycje. I każdą trzeba brać bardzo poważnie, choć nie każdą należy przyjmować na każdych warunkach. Warto usiąść do negocjacji. Można spojrzeć na wiele innych lotnisk, kiedy zostawały bazami Ryanaira, były mniejszymi od bydgoskiego. Jest wiele takich lotnisk we Włoszech, Hiszpanii, Niemczech, Szwecji. One dzięki współpracy z silnym partnerem wypływały na szeroka wodę. Pan marszałek mówi bardzo słusznie, że są to propozycje, które powinny być dyskutowane długoterminowe. I jeśli jest wola marszałka do negocjowania, to warto korzystać z tego zainteresowania. A serca mieszkańców regionu radowałyby się, że mają możliwość latania z tego miejsca w atrakcyjnych warunkach, jeśli skończyłby się te negocjacje powodzeniem.
Wojtkowiak: Jest wiele lotnisk porównywalnych z Bydgoszczą, bardziej atrakcyjnych, np. Kraków. A my chcemy konkurować z innymi portami infrastrukturą techniczną. Chcemy zrobić coś, czego nie ma w Polsce. W Polsce jest tylko jedno lotnisko z kategorią drugą bezpieczeństwa tj. Warszawa. I my możemy zrealizować tą ideę. Nic nie wstrzyma zarządu od tego, aby port w Bydgoszczy miał system lądowania kategorii drugiej. A to bardzo ważny argument w dyskusji z linią lotniczą, bo tu chodzi o bezpieczeństwo. Już zaczęliśmy procedury do tego robić. I jak będziemy mieli tą kategorię drugą, to jest to początek drogi do stworzenia bazy. I ta oferta bazy, stacjonowania kilku samolotów w ciągu kilku lat, jest realną ofertę. Wystarczy spojrzeć sobie na lotnisko Weeze koło Dusseldorfu. To była jednostka militarna, tam absolutnie niczego nie było. Dzisiaj ma 1,5 mln pasażerów dzięki Ryanairowi i cała okolica nieźle z tego żyje. Wierzę, że w Bydgoszczy można ten sukces powtórzyć. Dlaczego nam ma się nie udać.
Aładowicz: Panie inżynierze, jak pan widzi pozycję bydgoskiego lotniska na mapie polskich lotnisk?
Małachowski: Wspomniana kategoria druga to jest bezpieczeństwo, ale nie tylko techniczne. Ale co jest chwytem dla linii lotniczych? To bezpieczeństwo, że ten samolot doleci na czas, wysadzi pasażerów, linia na tym zarobi, a nie będzie ponosiła dodatkowych opłat za to, że pasażerowie będą siedzieć i czekać na opóźnione połączenie, że trzeba im hotel załatwić.
Kułakowski: To musi być pewność a nie bezpieczeństwo. Bo bezpieczeństwo będzie załatwione.
Małachowski: Czy w tej dyskusji, choć nie tylko tej, góry nie biorą ambicje. Ponieważ administracja, a pan marszałek ją reprezentuje, ma ściśle określone zadania i zakresy w których może się poruszać. Dlatego zgadzam się, że niektóre decyzje nie mogą być podejmowane tak szybko, jak w prywatnej firmie. Pewne rzeczy trzeba przeanalizować Bydgoszcz ma na pewno szansę. Ale trzeba wydać pieniądze na parę rzeczy. M.in. na przegląd planu generalnego. On dla lotniska w Bydgoszczy został opracowany w 2006 roku. To strategiczny plan obejmujący 20-25 lat funkcjonowania lotniska. A my mamy duży problem z tymi planami, bo nikt po latach realnego socjalizmu, nie wierzy w planowanie strategiczne. I pan Tomek nam tu powiedział, jak Ryanair działa. I my musimy się tego nauczyć. Plan generalny dobrze zrobiony z analizą rynku określi strefę ciążenia. Cztery lata temu była ona zupełnie inna. Te plany trzeba przeglądać co pięć lat, więc pewnie już w przyszłym roku. Pan marszałek ma prawo zobaczyć pewny przegląd, który będzie podstawą do podjęcia decyzji, która będzie lepsza w oparciu o realne fakty i analizy, pokazującą to, o co pan pyta. Kto, skąd i gdzie lata, jakiego pasażera możemy pozyskać. A przecież ten pasażer zostawia tu pieniądze. Jeden pasażer zostawia w regionie od 100 do 300 dolarów dziennie. To nie lotnisko zarabia.
Aładowicz: Dokładnie, widzę sam po sobie. Często latam po Europie właśnie tanimi liniami. Cieszę się jak dziecko, gdy za 100 zł uda mi się kupić bilet na drugi koniec kontynentu. I na mnie zarabiają restauratorzy, komunikacja miejska, taksówki, hotele. Każdy kto ląduje w większym czy w mniejszym mieście, z tej infrastruktury musi skorzystać. Jedyny mój ból polega na tym, że nie mogę lecieć z Bydgoszczy, tylko z reguły muszę korzystać z innych lotnisk. Dlatego panie marszałku proszę powiedzieć, czy jest nadzieja, że w połowie lutego usłyszymy w końcu coś o tym planie działania i o nowych połączeniach?
Całbecki: Nie wiem, co będzie efektem pierwszego spotkania z Ryanairem. Ale idziemy z założeniem takim, abyśmy ustalili ramy dalszej współpracy i mogli posuwać się do przodu. To jest niezbędne, żeby rozpocząć rozmowy. Może to moja wina, ale macie panowie bardzo dużą wiedzę na ten temat, ja niestety nie mogę się nią wykazać. Chcemy ustalić strategię postępowania i sądzę, że musimy dojść do takiego punktu, aby opłacało się to obydwu stronom.
Aładowicz: Chyba głównym problemem tego portu jest to, że udziałowcy samorządowi mają jakieś niestrawności z przeszłości i kłopot z tym, aby usiąść z panem prezesem i pogadać.
Całbecki: Nie mam wątpliwości, że pomimo tego, że mamy inne opcje, inny punkt widzenia i wspólny mianownik na pewno jest. Na pewno za rzadko się spotykamy, musimy rozmawiać. Ale my mamy dzisiaj 17 proc. udziałów. Jesteśmy skromnym udziałowcem.
Wojtkowiak: Z 66 proc. będzie lepiej?
Całbecki: Myślę że tak. Będziemy stawiać zarządowi portu konkretne cele, określone w czasie. Będziemy wiedzieli ile nas to będzie kosztować. To zmienia optykę patrzenia, ale nie po to, żeby wszystko obracać do góry nogami, ale po to, żeby właśnie móc na zdrowych zasadach z pełną odpowiedzialnością zapewnić rozwój portu lotniczego.
Wojtkowiak: W porcie jest doświadczenie, a aby nauczyć się tej branży, potrzeba trochę czasu. Niedobrze jest, że pan trzyma w tajemnicy zatwierdzony budżet, bo 10 razy prościej byłoby powiedzieć: przewidujemy tyle a tyle milionów na następne lata i nich pan coś z tym zrobi. Ale brak informacji, co ja mogę zrobić, powoduje moje pytanie, czy jest sens, abym przyjeżdżał do pracy, bo wiem, że nie będę miał odpowiedzi na wychodzone i zaklepane rzeczy. Ale my mamy strategię, mamy zapisane budżety, ład korporacyjny. Realizujmy to. W czym problem?
Całbecki: Nie ma problemu. Ale powtórzę, ja reprezentuję 17 proc. udziałów w spółce i z wielkim szacunkiem i powagą podchodzę do wszystkich moich partnerów. I tak będzie.
Wojtkowiak: A ja mam niedosyt. W porcie mamy wiedzę. My negocjujemy i nam jest trudno przyjąć postawę, że stawia się pod znakiem zapytania, co my robimy. Nie wierzę, że rozmowa na linii urząd marszałkowski-Ryanair może zaowocować porozumieniem. Bo to są ramy polityczne, ale obowiązkiem zarządu jest wynegocjowanie umowy.
Całbecki: My nie chcemy polityki uprawiać. Jak idę do sklepu i mam pieniądze, to chcę przynajmniej na półkach zobaczyć, co jest do kupienia. Potrzebna jest dyskusja o strategii, o wizji, o tym kiedy straty przynajmniej wyzerujemy. Czy jeśli mamy się decydować na dopłaty, to dla kogo i w jakiej wysokości. To są elementarne decyzje. Ludzie chcą i będą latać Pytanie czy z portu w Bydgoszczy. Chcemy stworzyć im odpowiednie warunki, żeby to było atrakcyjne miejsce, dobrze skomunikowane. I od prezesa oczekuję tylko tego. Nie będę się bawił w ustalanie linii lotniczych, bo od tego są fachowcy. I to oni będą o tych sprawach w naszym imieniu decydować. A te ramy funkcjonowania musimy określić, tak aby rok do roku wiedzieć, czy idziemy w dobrym kierunku.
Aładowicz: Panie inżynierze, poprosimy o jakieś lekarstwo na te wszystkie bolączki, o których dzisiaj rozmawiamy. Małachowski: Potrzebny jest przegląd planu generalnego i stworzenie pięcioletniego planu strategicznego. Z tych dokumentów wyjedzie np. analiza podnoszenie atrakcyjności regionu. Może się okazać np., że przystanki są zielone, a powinny być zielone w żółte kropki. To takie porównanie uproszczone, ale może dać kolejny milion pasażerów. Bydgoszcz ma szansę, ale ma też do pokonania wiele problemów. Doceniam ruch regionu, że próbuje zachować kontrolę nad lotniskiem, a nie chce doprowadzić do jakiegoś wrogiego przejęcia. A to przecież może być niewykluczone.
Kułakowski: Cieszy mnie, że obaj panowie mają wiele dobrej woli. Oczywiście, że Bydgoszczy z Toruniem, nie ujmując nic tym miastom, ciężko konkurować np. z Krakowem, Budapesztem czy Gdańskiem. A konkurencję trzeba rozpatrywać bardzo szeroko, bo to nie tylko konkurencja Bydgoszczy z Poznaniem. Jeśli rozmawia się z liniami lotniczymi, to Bydgoszcz konkuruje też np. z lotniskami w Hiszpanii, w Niemczech czy Szwecji. I jeszcze jedna ważna rzecz. Z mojego punktu widzenia, nie jest istotne czy samorząd, czy firma prywatna będzie właścicielem lotniska. Jest wiele przykładów na to, że oba modele się sprawdzają, ale i że ponoszą porażkę. Ale ważne jest ze strony marszałka, że interesuje się lotniskiem i chce mieć nad nim kontrolę. Ale wielkie znacznie ma podejście strategiczne do tego tematu. Określenie planu, w jakim miejscu ten region ma się znaleźć za pięć, dziesięć lat. I czy chcemy go promować w Europie, czy ma być to okno na świat dla naszych pasażerów, ale i chcemy w tym regionie umieścić biznes. Warto zainwestować bardzo dużo pieniędzy w ten projekt. Przy czym to muszą być decyzje przemyślane, realizowane w oparciu o strategię.
Aładowicz: Ryanair zaproponował też naszemu lotnisku utworzenie tutaj bazy, co byłoby dużym, sensacyjnym wydarzeniem. O ulokowaniu bazy tej linii a Polsce czy naszej części Europy mówi się od lat. I nic przez ten czas się nie dzieje, z wyjątkiem, że od czasu do czasu Irlandczycy odgrzebują temat. Panie Tomku, czy rzeczywiście taki port jak Bydgoszcz miałby na taką bazę szanse?
Kułakowski: Nie jestem rzecznikiem Ryanair, ani z tą firmą w jakikolwiek sposób związany od połowy 2008 roku. Ale z doświadczenia wiem, że takie oferty są jak najbardziej realne i można je brać na bardzo poważnie. To jest firma o płaskiej strukturze zarządzającej, nie ma wielu szczebli dyrektorskich i decyzje są podejmowane dość szybko. Nie ma za bardzo czasu na niepoważne propozycje. I każdą trzeba brać bardzo poważnie, choć nie każdą należy przyjmować na każdych warunkach. Warto usiąść do negocjacji. Można spojrzeć na wiele innych lotnisk, kiedy zostawały bazami Ryanaira, były mniejszymi od bydgoskiego. Jest wiele takich lotnisk we Włoszech, Hiszpanii, Niemczech, Szwecji. One dzięki współpracy z silnym partnerem wypływały na szeroka wodę. Pan marszałek mówi bardzo słusznie, że są to propozycje, które powinny być dyskutowane długoterminowe. I jeśli jest wola marszałka do negocjowania, to warto korzystać z tego zainteresowania. A serca mieszkańców regionu radowałyby się, że mają możliwość latania z tego miejsca w atrakcyjnych warunkach, jeśli skończyłby się te negocjacje powodzeniem.
Wojtkowiak: Jest wiele lotnisk porównywalnych z Bydgoszczą, bardziej atrakcyjnych, np. Kraków. A my chcemy konkurować z innymi portami infrastrukturą techniczną. Chcemy zrobić coś, czego nie ma w Polsce. W Polsce jest tylko jedno lotnisko z kategorią drugą bezpieczeństwa tj. Warszawa. I my możemy zrealizować tą ideę. Nic nie wstrzyma zarządu od tego, aby port w Bydgoszczy miał system lądowania kategorii drugiej. A to bardzo ważny argument w dyskusji z linią lotniczą, bo tu chodzi o bezpieczeństwo. Już zaczęliśmy procedury do tego robić. I jak będziemy mieli tą kategorię drugą, to jest to początek drogi do stworzenia bazy. I ta oferta bazy, stacjonowania kilku samolotów w ciągu kilku lat, jest realną ofertę. Wystarczy spojrzeć sobie na lotnisko Weeze koło Dusseldorfu. To była jednostka militarna, tam absolutnie niczego nie było. Dzisiaj ma 1,5 mln pasażerów dzięki Ryanairowi i cała okolica nieźle z tego żyje. Wierzę, że w Bydgoszczy można ten sukces powtórzyć. Dlaczego nam ma się nie udać.
Aładowicz: Panie inżynierze, jak pan widzi pozycję bydgoskiego lotniska na mapie polskich lotnisk?
Małachowski: Wspomniana kategoria druga to jest bezpieczeństwo, ale nie tylko techniczne. Ale co jest chwytem dla linii lotniczych? To bezpieczeństwo, że ten samolot doleci na czas, wysadzi pasażerów, linia na tym zarobi, a nie będzie ponosiła dodatkowych opłat za to, że pasażerowie będą siedzieć i czekać na opóźnione połączenie, że trzeba im hotel załatwić.
Kułakowski: To musi być pewność a nie bezpieczeństwo. Bo bezpieczeństwo będzie załatwione.
Małachowski: Czy w tej dyskusji, choć nie tylko tej, góry nie biorą ambicje. Ponieważ administracja, a pan marszałek ją reprezentuje, ma ściśle określone zadania i zakresy w których może się poruszać. Dlatego zgadzam się, że niektóre decyzje nie mogą być podejmowane tak szybko, jak w prywatnej firmie. Pewne rzeczy trzeba przeanalizować Bydgoszcz ma na pewno szansę. Ale trzeba wydać pieniądze na parę rzeczy. M.in. na przegląd planu generalnego. On dla lotniska w Bydgoszczy został opracowany w 2006 roku. To strategiczny plan obejmujący 20-25 lat funkcjonowania lotniska. A my mamy duży problem z tymi planami, bo nikt po latach realnego socjalizmu, nie wierzy w planowanie strategiczne. I pan Tomek nam tu powiedział, jak Ryanair działa. I my musimy się tego nauczyć. Plan generalny dobrze zrobiony z analizą rynku określi strefę ciążenia. Cztery lata temu była ona zupełnie inna. Te plany trzeba przeglądać co pięć lat, więc pewnie już w przyszłym roku. Pan marszałek ma prawo zobaczyć pewny przegląd, który będzie podstawą do podjęcia decyzji, która będzie lepsza w oparciu o realne fakty i analizy, pokazującą to, o co pan pyta. Kto, skąd i gdzie lata, jakiego pasażera możemy pozyskać. A przecież ten pasażer zostawia tu pieniądze. Jeden pasażer zostawia w regionie od 100 do 300 dolarów dziennie. To nie lotnisko zarabia.
Aładowicz: Dokładnie, widzę sam po sobie. Często latam po Europie właśnie tanimi liniami. Cieszę się jak dziecko, gdy za 100 zł uda mi się kupić bilet na drugi koniec kontynentu. I na mnie zarabiają restauratorzy, komunikacja miejska, taksówki, hotele. Każdy kto ląduje w większym czy w mniejszym mieście, z tej infrastruktury musi skorzystać. Jedyny mój ból polega na tym, że nie mogę lecieć z Bydgoszczy, tylko z reguły muszę korzystać z innych lotnisk. Dlatego panie marszałku proszę powiedzieć, czy jest nadzieja, że w połowie lutego usłyszymy w końcu coś o tym planie działania i o nowych połączeniach?
Całbecki: Nie wiem, co będzie efektem pierwszego spotkania z Ryanairem. Ale idziemy z założeniem takim, abyśmy ustalili ramy dalszej współpracy i mogli posuwać się do przodu. To jest niezbędne, żeby rozpocząć rozmowy. Może to moja wina, ale macie panowie bardzo dużą wiedzę na ten temat, ja niestety nie mogę się nią wykazać. Chcemy ustalić strategię postępowania i sądzę, że musimy dojść do takiego punktu, aby opłacało się to obydwu stronom.
Aładowicz: Chyba głównym problemem tego portu jest to, że udziałowcy samorządowi mają jakieś niestrawności z przeszłości i kłopot z tym, aby usiąść z panem prezesem i pogadać.
Całbecki: Nie mam wątpliwości, że pomimo tego, że mamy inne opcje, inny punkt widzenia i wspólny mianownik na pewno jest. Na pewno za rzadko się spotykamy, musimy rozmawiać. Ale my mamy dzisiaj 17 proc. udziałów. Jesteśmy skromnym udziałowcem.
Wojtkowiak: Z 66 proc. będzie lepiej?
Całbecki: Myślę że tak. Będziemy stawiać zarządowi portu konkretne cele, określone w czasie. Będziemy wiedzieli ile nas to będzie kosztować. To zmienia optykę patrzenia, ale nie po to, żeby wszystko obracać do góry nogami, ale po to, żeby właśnie móc na zdrowych zasadach z pełną odpowiedzialnością zapewnić rozwój portu lotniczego.
Wojtkowiak: W porcie jest doświadczenie, a aby nauczyć się tej branży, potrzeba trochę czasu. Niedobrze jest, że pan trzyma w tajemnicy zatwierdzony budżet, bo 10 razy prościej byłoby powiedzieć: przewidujemy tyle a tyle milionów na następne lata i nich pan coś z tym zrobi. Ale brak informacji, co ja mogę zrobić, powoduje moje pytanie, czy jest sens, abym przyjeżdżał do pracy, bo wiem, że nie będę miał odpowiedzi na wychodzone i zaklepane rzeczy. Ale my mamy strategię, mamy zapisane budżety, ład korporacyjny. Realizujmy to. W czym problem?
Całbecki: Nie ma problemu. Ale powtórzę, ja reprezentuję 17 proc. udziałów w spółce i z wielkim szacunkiem i powagą podchodzę do wszystkich moich partnerów. I tak będzie.
Wojtkowiak: A ja mam niedosyt. W porcie mamy wiedzę. My negocjujemy i nam jest trudno przyjąć postawę, że stawia się pod znakiem zapytania, co my robimy. Nie wierzę, że rozmowa na linii urząd marszałkowski-Ryanair może zaowocować porozumieniem. Bo to są ramy polityczne, ale obowiązkiem zarządu jest wynegocjowanie umowy.
Całbecki: My nie chcemy polityki uprawiać. Jak idę do sklepu i mam pieniądze, to chcę przynajmniej na półkach zobaczyć, co jest do kupienia. Potrzebna jest dyskusja o strategii, o wizji, o tym kiedy straty przynajmniej wyzerujemy. Czy jeśli mamy się decydować na dopłaty, to dla kogo i w jakiej wysokości. To są elementarne decyzje. Ludzie chcą i będą latać Pytanie czy z portu w Bydgoszczy. Chcemy stworzyć im odpowiednie warunki, żeby to było atrakcyjne miejsce, dobrze skomunikowane. I od prezesa oczekuję tylko tego. Nie będę się bawił w ustalanie linii lotniczych, bo od tego są fachowcy. I to oni będą o tych sprawach w naszym imieniu decydować. A te ramy funkcjonowania musimy określić, tak aby rok do roku wiedzieć, czy idziemy w dobrym kierunku.
Aładowicz: Panie inżynierze, poprosimy o jakieś lekarstwo na te wszystkie bolączki, o których dzisiaj rozmawiamy. Małachowski: Potrzebny jest przegląd planu generalnego i stworzenie pięcioletniego planu strategicznego. Z tych dokumentów wyjedzie np. analiza podnoszenie atrakcyjności regionu. Może się okazać np., że przystanki są zielone, a powinny być zielone w żółte kropki. To takie porównanie uproszczone, ale może dać kolejny milion pasażerów. Bydgoszcz ma szansę, ale ma też do pokonania wiele problemów. Doceniam ruch regionu, że próbuje zachować kontrolę nad lotniskiem, a nie chce doprowadzić do jakiegoś wrogiego przejęcia. A to przecież może być niewykluczone.
Kułakowski: Cieszy mnie, że obaj panowie mają wiele dobrej woli. Oczywiście, że Bydgoszczy z Toruniem, nie ujmując nic tym miastom, ciężko konkurować np. z Krakowem, Budapesztem czy Gdańskiem. A konkurencję trzeba rozpatrywać bardzo szeroko, bo to nie tylko konkurencja Bydgoszczy z Poznaniem. Jeśli rozmawia się z liniami lotniczymi, to Bydgoszcz konkuruje też np. z lotniskami w Hiszpanii, w Niemczech czy Szwecji. I jeszcze jedna ważna rzecz. Z mojego punktu widzenia, nie jest istotne czy samorząd, czy firma prywatna będzie właścicielem lotniska. Jest wiele przykładów na to, że oba modele się sprawdzają, ale i że ponoszą porażkę. Ale ważne jest ze strony marszałka, że interesuje się lotniskiem i chce mieć nad nim kontrolę. Ale wielkie znacznie ma podejście strategiczne do tego tematu. Określenie planu, w jakim miejscu ten region ma się znaleźć za pięć, dziesięć lat. I czy chcemy go promować w Europie, czy ma być to okno na świat dla naszych pasażerów, ale i chcemy w tym regionie umieścić biznes. Warto zainwestować bardzo dużo pieniędzy w ten projekt. Przy czym to muszą być decyzje przemyślane, realizowane w oparciu o strategię.
Aładowicz: Panie marszałku na ostatniej radzie nadzorczej członkowie otrzymali pakiet materiałów na temat połączenia z Kopenhagą i mają wydać wkrótce opinię. Jaka będzie państwa decyzja?
Całbecki: Nie znam jeszcze tych materiałów, ale jeśli oferta będzie dobra, to zostanie przyjęta. Natomiast trwają wciąż rozmowy z LOT-em i chcemy dalej negocjować nt. połączeń do Warszawy. Jednak są to propozycje dość drogie, na pewno do końca lutego zapadną decyzje. Prawda jest taka, że LOT nie jest jedyną linią mogącą zaspokoić naszego potrzeby na tej trasie i jeśli nie z nimi, są jeszcze inne linie lotnicze, z którymi będziemy rozmawiać.
Aładowicz: Cieszę się, że zechcieli się panowie ze sobą spotkać, rozmawiać. Panie marszałku, czas na podsumowanie.
Całbecki: Dla mnie najważniejszy jest teraz proces usamorządowania portu lotniczego. Druga rzecz to określenie ścieżki postępowania, w jaki sposób samorządy nie tylko województwa, ale i Bydgoszczy, Torunia, może inne mogą dołożyć do tego interesu. Będę się upierał też przy połączeniu terminala linią kolejową. Strategiczna jest druga nitka obwodnicy Bydgoszczy, S5, wpięcie sieci drogowej z portu w autostradę, aby łatwo można było dojechać do portu. Będziemy to konsekwentnie wdrażać. Od zarządu portu zależeć będzie cała reszta.
Wojtkowiak: Najważniejsza rzecz to stworzenie warunków brzegowych. A to jest ten budżet trzymany w tajemnicy. A strategia i zatwierdzony plan inwestycyjny stwarza ogromne możliwości rozwoju portu. Przyjmę każde wezwanie od pana marszałka. Możemy pilotować i przeprowadzić negocjacje z liniami lotniczymi. Ale nikt nas nie prosi o pomoc. Przyjmę zaproszenie na spotkanie z Ryanairem jako pański doradca, jako doradca przy zakupie akcji. Mogę być pana lewą ręką, prawą ręką. Siedzę w tej branży, wiem jakie są oferty na rynku. Jestem do usług panie marszałku.
Aładowicz: Panaceum jest jedno. Rozmawiać, rozmawiać, rozmawiać, bo cel wszyscy mamy jeden - rozwój portu lotniczego. Dziękujemy za spotkanie.
Całbecki: Nie znam jeszcze tych materiałów, ale jeśli oferta będzie dobra, to zostanie przyjęta. Natomiast trwają wciąż rozmowy z LOT-em i chcemy dalej negocjować nt. połączeń do Warszawy. Jednak są to propozycje dość drogie, na pewno do końca lutego zapadną decyzje. Prawda jest taka, że LOT nie jest jedyną linią mogącą zaspokoić naszego potrzeby na tej trasie i jeśli nie z nimi, są jeszcze inne linie lotnicze, z którymi będziemy rozmawiać.
Aładowicz: Cieszę się, że zechcieli się panowie ze sobą spotkać, rozmawiać. Panie marszałku, czas na podsumowanie.
Całbecki: Dla mnie najważniejszy jest teraz proces usamorządowania portu lotniczego. Druga rzecz to określenie ścieżki postępowania, w jaki sposób samorządy nie tylko województwa, ale i Bydgoszczy, Torunia, może inne mogą dołożyć do tego interesu. Będę się upierał też przy połączeniu terminala linią kolejową. Strategiczna jest druga nitka obwodnicy Bydgoszczy, S5, wpięcie sieci drogowej z portu w autostradę, aby łatwo można było dojechać do portu. Będziemy to konsekwentnie wdrażać. Od zarządu portu zależeć będzie cała reszta.
Wojtkowiak: Najważniejsza rzecz to stworzenie warunków brzegowych. A to jest ten budżet trzymany w tajemnicy. A strategia i zatwierdzony plan inwestycyjny stwarza ogromne możliwości rozwoju portu. Przyjmę każde wezwanie od pana marszałka. Możemy pilotować i przeprowadzić negocjacje z liniami lotniczymi. Ale nikt nas nie prosi o pomoc. Przyjmę zaproszenie na spotkanie z Ryanairem jako pański doradca, jako doradca przy zakupie akcji. Mogę być pana lewą ręką, prawą ręką. Siedzę w tej branży, wiem jakie są oferty na rynku. Jestem do usług panie marszałku.
Aładowicz: Panaceum jest jedno. Rozmawiać, rozmawiać, rozmawiać, bo cel wszyscy mamy jeden - rozwój portu lotniczego. Dziękujemy za spotkanie.
Najnowsze wiadomości
- 1 komentarz
- Kup licencję
-
Ocena:
- słabe
- nic specjalnego
- dobre
- bardzo dobre
- znakomite
4 głosy
